机场安检模式的发展变迁及其应用

　　

　　机场安全检查事关重大，而安检模式这个关键要素却不易被察觉。安检模式实际上是综合了国际规则、国家政策、行业标准与规范、相关技术发展现状与趋势、安检业务需求、经济发展状况、民族文化特质等要素，最终服务于民用航空、国家和国际社会安全的保障形态和方法。本文回顾机场安检模式的历史演变与发展状况，针对安检业务介绍各类安检模式的特点及其应用情况。

　　机场安检模式的发展变迁及其应用

　　保证航空安全的机场安全检查业务，事关千千万万旅客的生命安全，和我们日常生活密切相关，也是国际反恐的重要前线。航空安全一旦出事，后果是灾难性的，对社会的冲击力极大，公众信心挽回难度极高，甚至导致国家间的战争，引发国际关系的重大变化。

　　“机场安检”到底是如何定义的？在中国，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》，由中国民用航空局颁布的《中国民用航空安全检查规则》对安全检查做出了详细的规定（参见第三条）：“民用航空安全检查部门（以下简称安检部门），依照有关法律、法规和本规则，通过实施安全检查工作（以下简称安检工作），防止危及航空安全的危险品、违禁品进入民用航空器，保障民用航空器及其所载人员、财产的安全。”这可看作是我国对机场安全检查（本文以下简称安检）最权威的定义和解释。再看美国，2001年“9?11事件”发生不久后，联邦航空局执行副局长Monte R. Belger在美国参议院听证会上对安检及其作用有以下阐述：“航空安全的目的是为了防止针对飞机、旅客和机组乘员的伤害，同时支持国家安全和反恐政策。”由特定事件引发的对机场安检的更广泛要求波及全球。

　　安检模式

　　呈现在旅客面前的机场安检其实只是表面上的一小部分，而不为常人所知的安检模式则集中体现和维系着整个安检业界方方面面的工作。可能是由于涉及面太广，至今对安检模式这一概念尚未有一个准确、全面、清晰的定义。我们认为，安检模式是综合了国际规则、国家政策、行业标准与规范、相关技术发展现状与趋势、安检业务需求、经济发展状况、民族文化特质等要素，最终服务于民用航空、国家和国际社会安全的保障形态和方法。

　　安检模式的产生和发展从根本上看是由安全事件驱动的。

　　对民用航空首先构成威胁的是劫机行为，有记载的第一次劫机和第一次致人死亡的劫机还要分别追溯到1931年的秘鲁和1939年的美国。据统计，二战后1948至1957年这10年间，全世界共发生15起劫机事件，平均一年不到2起。但到了1969年，一年就发生了82起劫机事件，仅1月份，就有8架飞机被从美国劫往古巴，这主要是由于美、古对抗所引发的双向劫机风潮。美国被迫于1970年开始配置空中警察，但人数严重不足，有效的安全措施还得从地面抓起。1972年，美国联邦航空局要求所有的航空公司对旅客和其随身行李进行安检，从1973年1月5日这一天开始。

　　伴随着民用航空在全世界的发展普及和各种国际间民族、宗教、恐怖主义等问题的激化，围绕热点地区的航空安全事件愈演愈烈、造成的伤亡愈发严重，安检一边在需求中普及、一边在对抗中提升，安检模式也在有针对性和预见性地逐步成型和完善。

　　“大羊圈”安检模式

　　其实，安检模式的概念在国内国外均没有明确的定义，只是业内人士为了简洁地描述某种安检应用状况，而采用一些形象的特征词汇来表明其特点。在早期，国际上常见的安检形态是在机场候机楼的入口处设置第一道安检线，配备行包安检设备；在候机楼内再设置第二道安检线，配备行包和人身安检设备。其检查方式为：第一道安检线检查旅客所有的行李（交运和手提），但人身不检查；在旅客完成值机手续后，第二道安检线检查手提行李和人身。由于其设计初衷是将整个候机楼离港区域规划为安全区，故我们业界形象地称之为安全的“大羊圈”。对交运行李检查业务而言也叫“门厅入口式”安检模式。这种模式在早期发挥了作用，就是在近期，在某些国家和地区的机场依然能看到这种安检模式。但这种模式已暴露出较大的安全隐患和低效性，如检查过的行李重新回到旅客手中，旅客人身并未检查，手提行李却重复检查等，而且还存在服务形象不好等问题。

　　“柜台式”安检模式

　　上世纪80年代，我国的机场仍普遍采用曾流行于国际上的“大羊圈”模式，但共性的问题和弊端开始显露。1983年5月5日的“卓长仁劫机事件”和90年代特别是1993年爆发的多起大陆劫机事件，使我国民航总局坚决启动和全面执行“流程改造”，提出 “交运行李百分之百全检、检查过的行李不能再回到旅客手中” 的目标。于是所谓的“柜台模式”应运而生,将交运行李的安检工作转入后台程序，经过安全检查的交运行李不会再回到旅客手中，消除原流程存在的安全隐患。此模式更适合中国国情特点，更符合旅客人性化需求，并使候机大厅节省空间用来迎送旅客，能进一步优化机场空间的使用。

　　最早的柜台模式首先于1991年在香港原启德机场应用，系统主体以公安部第一研究所的双通道X射线检查设备来构建。该系统的设计理念就是将第一道安检线后移至值机柜台，结合值机柜台两个一组的特点，配备双通道X射线安检设备，并一对一配备安检员，确保检查过的行李不能再回到旅客手中。双通道安检设备解决了当时中国民航安检流程改造的实际需要，一经推出就得到广泛应用和好评。

　　FISCAN双通道安检设备

　　随后进一步配合中国民航总局的“流程改造”，并针对本地配置安检员的柜台模式造成的人员过度浪费和图像不便复查等问题，公安部第一研究所应用现代IT技术率先开发出业界第一代全数字化分层管理安检系统，集成FISCAN单、双通道安检设备，并于1993年底、1994年初先后在广州白云机场和沈阳桃仙机场成功投入运行。随后，FISCAN分层管理安检系统在全国机场全面普及应用，历经近20年四代系统的发展，一直是业界事实上的“柜台式”安检系统标准。

　　可以说，“柜台式”安检模式以其在安检业内首创的数字化、网络化、信息化为标志，开创了国际领先的安检新模式，使得我国主流机场的安检系统长期以来一直在效率和安全性方面远远超过了国外各大机场。

　　FISCAN“柜台式”分层管理系统

　　 “主带式”安检模式

　　发生于1988年12月21日的洛克比空难是一个典型事件，标志着劫机形式转向更为恐怖的炸机。交运行李爆炸物探测安检设备研制成功的同时，对已存在的安检模式也提出了挑战，这源于爆炸物探测安检设备一大、二沉、三贵。体积太大，装在柜台处将占去值机大厅大量面积；设备太重，候机楼二层值机大厅承载这么多且沉的设备基本不可能；价格太贵，按柜台数量配置，用户根本不能承受。所以，安检线再次后移，将爆炸物探测安检设备安装在主带上，成为最可能的解决方案，由此构成多级系统（三级或五级），这就是“主带模式”，也可称之为“嵌入模式”。公安部第一研究所的“主带模式”系统在国内机场业已投入使用，并出口海外。

　　FISCAN“主带式”分层管理系统

　　但要说明的是，我国民航安检法规要求必须在旅客在场时方可开包检查，柜台模式可以将开包检查的工作及时在现场完成，而主带模式下则需层层拦截旅客以使其及时返回，因此对旅客正常流程的影响较大。虽然国外规定可强行开包检查，但终究对服务形象有影响。为降低开包率，主带模式下违禁品的查控范围也有不同程度的减少。除此之外，国外可以接受一级安检设备判通过的行李图像不需送二级人工判读这样的工作方式，国内则为了提高安全性，仍要求全部图像送二级判断，由此对安检员数量产生了不同的需求。所以说，如果爆炸物探测安检设备能够做小、做轻、价格也大幅下降，使得拥有爆炸物探测能力的安检设备能安装在柜台处，那么仅就安检模式来说，柜台模式要优于主带模式。

　　旅检业务模式

　　以上介绍的是机场行检业务模式的变迁，另外还有旅检业务模式一直存在。机场安检配置人身安检设备检查旅客，随着各种相关民航安全事件的发生，旅检技术和规则等方面也在不断发生变化。

　　早期的旅检设备是单机工作方式。为实现图像集中存储以方便复查，2001年公安部第一研究所率先推出第一套用于旅检的分层管理系统。为实现人包对应，目前国内机场普遍采用安检信息管理系统。

　　FISCAN旅检系统

　　2002年发生在我国的“5?7空难”和2006年发生在英国图谋以液体炸弹爆炸10架以上飞往美国和加拿大航班的“横跨大西洋飞机计划”的破获，使得安检规则对液体的控制趋于严格，检查条例和测试方式也纷纷出台，厂家也在积极研发可探测易燃易爆等危险液体的检查设备。此外，“9?11事件”和2009年12月25日的“圣诞节炸弹事件”(俗称“裤裆炸弹事件”)，使得对有争议的旅客人身成像式安检新技术的开发和应用成为持续的讨论热点。

　　整体解决方案模式

　　如今，机场安检业务模式已经开始进入整体解决方案的需求阶段，要求安检厂家能够提供覆盖机场安检相关的各种业务的系统，并且信息完全无技术瓶颈地共享。基于多年来所构建的基于完整架构的机场分层管理安全检查产品线，利用“系统的系统”研发思想，公安部第一研究所于2010年推出了机场安全检查分层管理信息系统整体解决方案。

　　分层管理安全检查系统产品线之机场整体解决方案

　　首先，整体解决方案打破了以往各部门或者各业务子系统“信息孤岛”的状态，通过统一的网络覆盖了机场多个安全相关部门的业务，即所谓的“大安检”（或者称作“联检”）概念。这些联检单位包括安检、海关、检验检疫、公安、国安等部门。特别是对安检业务进行了全方位的满足，它容纳了一线安检业务中的旅客交运行李检查、旅客手提行李检查、旅客证件检查、旅客人身检查、寄存行李检查、商品及货物检查、CT行包检查、液体检查、CCTV监控，以及二线安检业务管理中的安检人员培训与考核、安检突发事件处置、反劫机应急查询、安检综合信息管理，等等。通过机场安全检查分层管理信息系统，机场安全相关部门在一个集中、统一、信息丰富的综合业务平台上，通过对信息的综合研究、判断和利用，可以更加便捷、高效地完成各自工作。

　　 其次，该系统基于开放式架构设计，实现了与机场行李处理系统、离港系统、时钟系统、航班信息集成系统、登机口系统等多个系统的接口，通过对相关信息的整合与关联应用，提高了各业务关联部门的协同工作效率和质量。同时，这种开放式架构也有利于系统规模和新业务功能的扩展。比如，在系统运营过程中，增加了“旅客仅凭身份证通过安检”功能，满足了航空公司的新业务需求，为旅客提供了更加人性化的服务。再如，应用城域网技术，系统又扩展实现了“城市航站楼”功能，旅客在“城中”即可方便地先期完成交运行李安全检查，随后再“轻装”前往机场。此外，对于国际化大都市通常拥有多个机场的格局，本系统提供跨机场安检服务，方便旅客转机。

　　机场安全检查分层管理信息系统整体解决方案适用于大、中型机场，尤其是环境复杂的大型枢纽机场。最典型的案例当属上海虹桥综合交通枢纽安检分层管理系统，该枢纽集成了航空、铁路、磁悬浮、城市轨道交通、高速公路客运、城市巴士、出租车等多种交通方式，系统于2010年3月16日正式投入运行使用，为上海世博会的成功举办提供了先进的技术支持。

　　结语

　　综上所述，用户可以根据机场规模和对安检形态的需求和设计，采用适合其特点的安检模式。总的来说，通常安检模式的发展及其设计可以归纳总结为以下基本要点。

　　事件相关性：由以上介绍可以看出，一种安检模式的采用通常都是由于特定民航安全事件所引发，所谓 “魔高一尺，道高一丈”，未来安检模式的设计将更有前瞻性。

　　基于最佳实践：安检技术进步的状况起着推动或制约的作用，一种安检模式是否最终能够普及，很大程度基于某种安检系统的最佳实践的成效。

　　干系人多维化：安检模式是由与安检业务相关的各方在既协同促进又彼此制约的过程中磨砺出来的，这些干系人包括：最终用户、招标方、投标方及厂家、专业咨询机构、维护机构、政府及其各级职能部门、测试与检测机构等，一个安检模式的成功依赖于相关各方的充分参与。

　　系统接口复杂化：一个高效、完善的安检模式有赖安检系统与机场多个弱电系统建立接口及实现信息交互，其设计准则为系统高内聚、接口松耦合。

　　可扩展性：一个安检模式要对未来国际形势、国家政策、行业演变、技术发展、需求走向等要有较彻底的研究和充分的预判，体现出灵活的可扩展性。

　　标准化趋势：安检模式的成型涉及策划、设计、执行、测试、评估、回查、复审、批准等，呈现出一种标准化的趋势，并周期性递进。

　　性能和造价的平衡：安检模式的最终成功落地，回避不了在性能和造价这两方面做权衡，也是多方干系人博弈的结果。

　　高可信的系统与软件工程：安检模式有着软件密集、生命关键、安全关键、任务关键的鲜明特点，需由高可信的系统工程与软件工程所支撑。

　　安全第一：最后但却是最重要的是，安检模式要处处体现安全第一。