雷击损坏动车设备“大脑”导致双保险失效
2011-08-03 09:30:58
来源:慧聪安防网
责任编辑: cpslili
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  “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故,根据初步掌握的情况分析,“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。在分析铁路部门的问题时说,在雷击造成温州南站信号设备故障后,电务值班人员没有意识到信号可能错误显示,安全意识敏感性不强;温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解,没能及时有效发现和处置设备问题,暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
雷击+设计失误+设备失效+调度失误=动车追尾
整个事件的起因是遭雷击的信号系统由于设计失误发生故障,接着导致列车运行监控记录装置(LKJ)和自动防护系统(ATP)“双保险”全失效,就算人工调度也失效,“故障安全导向原则”也会命令两列动车立即停车。然而,现实就是绕过了所有“阻挠因素”,让两列动车神奇地追尾了。下面解读这重重阻碍是如何被击溃的?
CTCS-3级列车控制设计缺陷
温州动车事故信号灯设计方北京全路通信信号研究设计院有限公司官方网站是这么介绍有设计缺陷的列车运行控制系统的,“2009年12月26日,装备CTCS-3级列车运行控制系统的武广高铁成功开通运营,时速达350公里,标志着我国高速铁路列控技术达到世界先进水平。列车运行控制系统是保障列车安全运行,提高运输效率的重要行车装备。我国列控技术瞄准世界一流标准,坚持自主创新,总结世界各国高速铁路列控系统的特点,结合我国国情和路情,建立了具有自主知识产权的CTCS-3级列控技术体系。
在相关资料介绍CTCS的作用时针对信号故障时,如信号故障关闭(或灭灯及灯丝断丝)时应具有报警、提示、记录等功能。信号灯出现红灯时一律按照“导向安全”的模式显示红灯。但是,根据国务院调查组的调查,应该显示红灯的信号设备,却在出现故障时,显示成了绿灯也由此酿成了此次惨祸的发生。
安防设备弥补建议1:
全国现在已经针对列车信号故障开始排查,建议增加
视频监控或更科学的监控手段,来保证信号出现灭灯、提示错误、灯丝断裂等等各种故障时能够及时报错,提示、报警等。同时为保证能够让调度员与列车司机能够进行可视无障碍联网沟通状态。
在动车上,配备了比较先进的CTCS(中国列车运行控制系统)车载设备,其中的ATP并不是通过识别轨道边的信号灯来确定前方区域是否有车的。ATP系统实际上是由前车发送速度和位置信息给轨道电路,然后后车再从轨道电路上接收信号,来确定两车间距离的。虽然动车中也配备了LKJ系统,但仅仅在ATP系统出现故障时才会使用。
从国务院调查组的说法中,很难判断其中提到的信号系统指的是轨边的信号灯,还是车内的信号灯,因为ATP的信号灯是在车内的。然而,从目前的事故看来,在两车追尾前,似乎两个系统都没有起到作用。如果雷击损坏的是整个铁路
监控系统中最源头的采集信息设备,或者最源头的数据传输设备,那么该设备的损坏,很有可能导致ATP和LKJ两个系统都失效,轨道电路就是这样的源头数据设备。
 
调度作为列车运行的大脑,对列车运行安全起着至关重要的作用。根据央视新闻报道,当晚,永嘉站临时采用了非常站控调度模式,也就是说,要用人工结合信号灯的调度,来取代电脑自动调度。有专家表示,实际中,非常站控调度往往在调度任务比较繁重,列车行车组织改变,或者信号系统出现异常时使用。在我国的轨道电路中,有时候会出现一种“分路不良”的情况。气候、周边环境,甚至是轨道上的沙尘太厚,都可能导致“分路不良”的情况发生。一旦出现“分路不良”,在调度室中,往往就可能看到异常,甚至是错误的信息,“这种信息可能是暂时的,也可能是长期的。除此之外,轨道电路的损坏,也可能导致调度室看不到列车。
除了ATP、LKJ需要依赖轨道电路等设备来获知列车是否占用该路段外,调度室同样也是依靠轨道电路或者轨旁点式应答器来确定列车的速度和位置的。因此,如果轨道电路、点式应答器等源头信息采集设备损坏了,调度室也看不到任何位置信息。
安防设备弥补建议2:
雷击在安防领域一直是一个老话题题,因为列车速度越高,输电弓在接触网上的摩擦速度或跳动频率也越快,摩擦阻力与速度起码成正比,甚至是高次方,所以在雷雨天气容易发生问题。高铁、地铁都是采用电力驱动方式,即通过铁路沿线的架空供电接触网对列车供电。而安装在列车车顶沿着接触网滑动获取电能的装置叫受电弓。接触网是整个工程中造价高、要求高的最重要的环节,一旦出现问题,列车将肯定无法前行。花大钱买避雷装置,防雷系统应在沿线都做好,如果某个地方地质条件好,导电力很高,就可以吸引全部雷电;如果导电力不高,雷电发生时,结果就可能导致停运事故。
是设计的缺陷也好,还是雷击威力无边也好,只希望以后不论火车、汽车、还是飞机、轮船当红灯亮起时,能够停止,当绿灯亮起时,能够畅通无阻……
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