地铁闭路电视监控系统设计问题

　　前言

　　我国城市轨道交通建设速度迅猛。1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。迄今为止，已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达到835.5公里。近期，国务院又批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。当前我国的城市轨道交通建设事业正处在快速发展阶段，轨道交通闭路电视监控系统需求旺盛。

　　城市轨道交通电视监控系统功能要求

　　"安全、便捷、准点、舒适"是轨道交通运营的目标。由于部门管理职责不同，城市轨道交通监控系统的主要功能可分为两部分：一是城市轨道交通运营电视监控系统，主要监控人流和设备运行以及可能出现威胁安全因素时预警，当事故发生时通过远程监控及时发现、指挥引导现场人员，要求录像录音资料清晰；二是城市轨道交通公安电视监控系统，主要监控对人流和轨道交通设施场所可能遭受的攻击与伤害，威慑、预警，当侵害发生时及时指挥引导现场人员，要求录像录音资料清晰并且能够较好提供破案线索。

　　综合起来，轨道交通电视监控系统的最本质功能为：监控图像显示和录像要有足够清晰度看清现场、人物特征等，对事故和案件分析起到事后查询等作用，录像资料查找方便，录像可靠性要高，对特殊环境监控要有预警功能。

　　当前存在问题

　　需求不明确

　　当前我国城市轨道交通建设事业正处在快速发展阶段，在设计阶段没有充分论证设计方案，没有将物防、技防、人防有机结合，结果就出现了在轨道桥露天电缆被人割断、列车被迫停运等。后又追加大量投资增加沿路摄像机密度和一些报警探测技术，如智能视频检测，但还不能根本遏制电缆被割。即便远处监控发现电缆被割，也不能及时制止犯罪发生，因为犯罪时间很短，还是造成重大事故。后通过相隔一段距离设置人工岗哨，做到发现问题及时出警。实际在设计时将电缆封闭或埋入地下，做好物防减少电缆被盗诱因。又如在站台轨道隧道口加摄像机和入侵探测器，但没有很好地设置物防，不能阻止无关人员进入隧道。当然，目前一些新建线在站台加装了安全门。

　　摄像机与监视器比例不合理

　　现在车站监控摄像机和行调人员观看监视器比例不合适，每个车站摄像机配备比较多，因为空间有限造成监视器极少，就容易造成发生事故图像不能及时呈现行调人员，特别是一些无人值守出入口及换成通道电梯音视频图像，每天进出单站人数几万人，电梯高峰时人满为患，还有一些人不会正确乘电梯，当乘客意外或电梯发生故障，容易发生踩踏事故；若不能及时采取措施，就有可能扩大危害，这样的案例还不少。

　　可靠性、可用性、可维护性指标不合理

　　在地铁建设招标过程中，业主在制定招标技术方案中存在的问题主要是：对可靠性、可用性、可维护性不能提出具有可操作合理性指标，地铁闭路电视监控系统往往可能分成三个标：闭路电视、传输系统、大屏显示系统。而它们是一个系统，对这个由不同设备供应商组成的系统，它们的可靠性一般提不出具体指标，不能保证整个系统质量。

　　一条地铁线不同管理部门对视频监控采用不同招标，造成重复投资及不同视频接口所致的图像质量下降

　　当前地铁视频监控建设由于部门管理职责不同，分运营视频监控、安防视频监控、车载视频监控、路网控制中心视频监控招标。运营和公安视频监控系统基本是一样的，只是公安监控视频系统前端摄像机除了自己新增的还要将运营摄像机也接入自己的监控系统，控制、录像等重复投资。路网控制中心单独招标，由于路网控制中心开始在软件方面占据先天优势，但数字视频以后接入标准不一，或者业主没有意识这个问题的重要性，没有在开始定好上传路网中心数字图像标准，系统内各级平台之间不能有效地进行图像通信和共享数据，不能统一提供清晰、简洁、友好的中文人机交互界面，人为让各个线路上传图像先将数字图像变成模拟图像接入路网控制中心，路网控制中心再将模拟图像转换数字图像供路网控制中心监控人员观看，结果路网控制中心级别最高，但得到的视频图像却是最差的，因为模拟视频图像经过编码转换数字图像再转换模拟图像再转换数字图像，这中间图像损失比较多，车载视频监控分运营和公安共用前端摄像机视频图像，由于招标不在一个包内，也会出现前端摄像机是数字图像，后端车载录像只能接受模拟图像，不得不将数字图像转换成模拟图像再输入到车载硬盘录像机编码成数字图像，图像损失比较大。

　　录像存储方式和格式标准不一

　　现在大部分地铁线车站采用传统硬盘录像机录像，没有RAID保护机制。硬盘发生故障，监控图像丢失，可维修时间增加，存放硬盘空间小，录像时间少，并且大部分采用CIF格式，以节省存储空间，这对地铁在遭到恐怖袭击和日常案件录像判定时是不利的。
 

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